Los valores para viajar dentro del país se dispararon muy por encima de la inflación y todo indica que seguirán subiendo. Detalles y perspectiva

La decisión del Gobierno nacional de restablecer las bandas mínimas de precios sigue acumulando críticas y, en simultáneo, se multiplican las voces que observan a esta medida como una acción que atenta contra el funcionamiento del mercado.

Si bien desde organismos como la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) siguen esforzándose por exponer a este cambio de reglas como algo positivo, sendos actores de la comercialización señalaron que lo dispuesto anula aún más la posibilidad de viajar para miles de argentinos.

En las últimas horas, y a través de su espacio en la red social Twitter, Paola Tamburelli, titular del organismo oficial, definió al retorno de las bandas como una medida para «asegurar un sistema de transporte aéreo sustentable a corto, mediano y largo plazo que evite tanto precios predatorios como abusivos».

«El no permitir la venta indiscriminada de tarifas y regular los costos de los vuelos de cabotaje brinda un desarrollo sostenible al sistema aerocomercial. Por eso, estas medidas protegen la situación financiera de las empresas, brindando servicios regulados y conectividad aérea a nivel nacional. Por otro lado, se protege al usuario de las tarifas extremadamente altas que las empresas pueden llegar a cobrar si tienen una posición monopólica en una determinada ruta», afirmó.

En la vereda de enfrente, las opiniones y argumentos en contra de la situación del mercado aerocomercial ganan grosor con el correr de los días. En las últimas horas, un informe de la Bolsa de Comercio cordobesa comparó el costo de volar dentro del país con el aumento inflacionario general y el resultado fue contundente: mientras que en los últimos dos años el acumulado de inflación se ubica en el orden del 105 por ciento, en ese mismo lapso el valor de los tickets de cabotaje trepó 346 por ciento.

«El Gobierno nacional reestableció las bandas tarifarias para los vuelos de cabotaje, medida que ya dio muestras de su fracaso en el pasado reciente. Esta política no solo resulta indeseable por limitar la competencia en la industria y restringir la posibilidad de que más personas con menor capacidad de pago puedan acceder al transporte aéreo, sino que además resulta inoportuno dadas las subas en los precios de los vuelos en nuestro país», señala el trabajo.

También en el período de dos años, la tarifa promedio de los vuelos al extranjero aumentó más del 170 por ciento en pesos. Por poner un ejemplo, un viaje ida y vuelta en clase turista a Miami pasó de un promedio de 37.000 pesos a un piso actual superior a los 100.000. En el monitoreo se señala que los vuelos a Rio de Janeiro pasaron de los 16.500 pesos a un mínimo cercano a los 50.000 siempre en promedio.

Los vuelos internacionales también evidencian incrementos por encima de la inflación.

Dentro de la Argentina, las subas han sido más dramáticas. Un viaje de ida y vuelta en tarifa turista entre Bariloche y Buenos Aires pasó de 2.500 pesos a un mínimo de 11.000, mientras que Buenos Aires-Iguazú saltó de 2.100 pesos a más de 9.500.

Para la Bolsa cordobesa, este despegue impresionante de los valores es consecuencia de un avance regulatorio del Gobierno que «hizo mella en el sector, magnificando los efectos perjudiciales que tuvo la pandemia del Covid-19 y perjudicando aún más a la población».

«Entre otras políticas, decisiones infundadas como el cierre del aeropuerto de El Palomar o el desplazamiento del rol protagónico del HUB Córdoba, que permitieron disminuir el costo y federalizar el acceso a los vuelos a lo largo de todo el país, llevaron a que nuevamente el mercado aéreo se concentre a conveniencia del Gobierno», afirmó la entidad.

Variables que inciden

En diálogo reciente con iProfesional, ejecutivos de una de las «low cost» mencionaron a la menor flota de aviones volando dentro del país como una de las variables que permiten explicar el incremento en los tickets.

Hoy por hoy, en la Argentina vuelan muchos menos aviones que en 2019. Desde ese momento a esta parte, dejaron de operar en el país unos 13 A-320 de LATAM, 4 Boeing-737 de Norwegian y al menos dos unidades MD de Andes.

Darío Ratinoff, gerente comercial de JetSmart, sostuvo a principios de diciembre que el crecimiento de la demanda que exhibe el cabotaje no puede ser atendido, también, por la saturación que padece el Aeroparque porteño. Si bien la misma JetSmart opera su quinto avión desde Ezeiza, lo cierto es que desde la desactivación de El Palomar la terminal de Buenos Aires aparece como la principal operadora de los vuelos internos.

La salida de LATAM redujo sensiblemente la oferta de tickets de cabotaje.

«La demanda se amplió muchísimo a partir del pre viaje. También, al flexibilizarse las restricciones retornaron los viajes familiares, las vacaciones, los traslados por cuestiones de salud. Y todo eso debe cubrirse con una flota total que es menor a la existente en la etapa previa a la irrupción del Covid-19», dijo a iProfesional.

Según Ratinoff, aspectos como el alza de los costos operativos y la falta de precisiones respecto del horizonte comercial de la actividad en la Argentina, tallan a la hora de interpretar por qué hay menos aeronaves puestas a volar para el mercado doméstico.