Si bien la electrificación avanza, no lo hace al ritmo esperado, y por más que los motores a combustión ceden terreno, parece que su retirada final está más lejos; por qué la industria cambia sus planes

Varios estudios afirman o proyectan que en los próximos años las baterías de litio podrían duplicar la autonomía de los vehículos eléctricos. Por otro lado, son considerables los avances en los desarrollos de las baterías de estado sólido, las que como componentes para conducir la energía utilizan piezas de cerámica (u otros materiales) en lugar de líquido contenido en celdas (una sal de litio que genera la reacción electroquímica), con lo que prometen mejor densidad energética en menor tamaño y peso, y períodos más cortos en la recarga, además de que son menos vulnerables a los cambios de temperatura que pueden conducir a una deformación o falla.

Quienes trabajan con el hidrógeno para producir la electricidad también tienen lo suyo para demostrar avances. Si bien todo esto pasa en el mundo, también sucede que los costos de todas estas tecnologías y producción de insumos para la generación energética son aún onerosos para una escala masiva sustentable, y también muy grande el caudal energético necesario para producirlas.

Ese factor (entre otros de menor incidencia) es el que hace que los planes no viajen al ritmo esperado y, por ende, el plazo para la reconversión definitiva sea mirado de reojo. Es por esos factores que la vida de los motores térmicos aún tiene años por delante y, al parecer, no pocos. En ese punto es donde coinciden el trabajo asociado entre el motor térmico y el eléctrico, configuración que dio vida a los vehículos híbridos, hasta hoy el camino más racional y orgánico para transitar hacia la reconversión definitiva.

Desde hace más de dos décadas, Toyota (que lanzó el Prius en 1997 como el primer híbrido masivo del mundo) viene pregonando a la hibridación como el paso más “natural” y lógico para transitar, amén de que sus avances con el hidrógeno están a la vanguardia. En ese derrotero y de cara a lo que viene, las principales automotrices comenzaron a fijar metas bajo su compromiso con la “carbono neutralidad”. Que en 2025 determinado porcentaje de la gama debía estar integrado por exponentes con al menos algún grado de electrificación; que en 2030 se van dejar de producir vehículos con mecánica térmica; que un plazo más largo o más corto, en fin, con coincidencias y diferencias, todos los protagonistas mostraron en su momento un altísimo grado de confianza en el ritmo y aceleración que tomaría la electromovilidad.

Pero no son pocos los obstáculos en el camino, ya que además de los costos aún elevados están las deficientes estructuras energéticas, la modestia en el número de cargadores públicos en muchos mercados, hasta llegar a un factor que no es menor: aún el público no termina de convencerse y por H o por B la balanza hacia los kW como unidad de medida no empieza a inclinarse con el peso necesario. Que en el futuro la propulsión será eléctrica, parece que es en lo que todos coinciden; sin embargo, no del todo en el modo o la fuente para conseguirla. Y en el medio, aparecen los combustibles sintéticos, que en pruebas dieron sobradas señales de ser una buena alternativa y un puntal de soporte en la resistencia de los de combustión.

El crecimiento está, pero no es el esperado

Es indiscutible que el mercado de los eléctricos crece, no solo en cifras de producción y ventas, sino también en el número de representantes. En China, por citar como ejemplo al mayor mercado del mundo, el auto eléctrico no deja de ganar terreno, pero no le es tan sencillo. En 2023, en el gigante asiático se patentaron unos 21.700.000 vehículos (un incremento del 5,6% de incremento interanual) sin contar modelos comerciales. De ese monto, un 35,7% perteneció a los eléctricos e híbridos, pero los modelos con motores de combustión neta registraron 13.958.000 ventas, lo que indica una baja de apenas 6,1% respecto a 2022. Es decir, su presencia sigue siendo considerable.

Dentro de ese contexto, la compañía BYD marcó el camino en el general y en el segmento electrificado en particular, logrando ubicar más 1.3 millones de unidades, algo así como el 25,6%. Es decir, 1 de cada 4 autos eléctricos vendidos en China, es un BYD. Entonces, que esté copando puntos codiciados del planeta con nuevas plantas de producción no es casualidad, sino una clara señal de que va por todo.

Ya es de público conocimiento que en Brasil invertirá un total más de US$1100 millones, que incluyen la compra de la planta que Ford poseía en Camaçari (estado de Bahía), y la construcción de naves industriales donde fabricará SUV’s híbridos y eléctricos, a razón de unas 150.000 unidades al año en una primera etapa. Será su primera planta fuera de Asia, mientras que en México tendrá la segunda, donde producirá sedanes híbridos y eléctricos.

Su gran rival, Tesla -compañía de Elon Musk- se expande en China y le da fuerte pelea, a tal punto que le arrebató el podio del auto más vendido con el Model Y, por encima de los BYD Qin Plus y Song Plus.

En Estados Unidos el crecimiento está siendo más lento, aunque en algunas regiones como California tenga un mayor impulso, hasta el punto de llegar a vender más vehículos de este tipo que en todo Noruega, el país abanderado en la materia, donde el 80% de los autos que allí se venden son totalmente eléctricos. Cómo será que el camino no es tan llano, si este mismo país escandinavo en 2023 recibió un duro golpe debido a la caída de incentivos y ayudas estatales para este tipo de tecnologías, lo que llevó a que dentro del top 10 de ventas lleguen a meterse tres modelos con motor de combustión. Allí se pensaba prohibir el uso de motores diésel y nafta para el año 2025, pero ese plazo debió demorarse.