TN dialogó con un exministro de Obras Públicas chileno, con especialistas argentinos y del país trasandino para comprender el alcance del anuncio del presidente electo en torno a la infraestructura que el país necesita.

“Obra pública cero” se convirtió en uno de los slogans de la transición. Sin dar demasiados detalles sobre las que están en ejecución, el presidente electo Javier Milei, dejó trascender que desde el 10 de diciembre no seguirían construyéndose más escuelas, caminos o cloacas hasta que se consiga financiamiento privado, con un modelo “a la chilena”.

TN conversó con referentes de la industria de la construcción, sindicalistas y especialistas chilenos para comprender qué alcance tendrían las medidas de Milei en este sentido. También consultó en más de una oportunidad al equipo de Guillermo Ferraro, el futuro ministro de Infraestructura, pero no obtuvo respuestas.

Antes, unos datos para comprender la dimensión del sector. La inversión pública en este sector en la Argentina se estima en 3,4% del PBI, dice el economista del Banco Mundial Julián Folgar, al sumar todos los niveles de gobierno (nacional, provincial y municipal). “Son niveles de inversión relativamente más bajos de los que se observan en países desarrollados o asiáticos (4,1% y 5,9% del PBI, respectivamente), pero similares o incluso algo mayores al promedio de nuestra región (2,5% PBI) que es, de por sí, una región con bajos niveles de inversión”, añade el profesor de finanzas públicas de la UBA.

En números más palpables, la obra pública genera alrededor de 220.000 empleos directos y 80.000 indirectos, según datos de la Unión Obrera de la Construcción (Uocra=, y en este momento existe un total de 2329 de proyectos en ejecución, con una inversión de $310.000 millones.

El sector de la construcción aún no sabe cómo se armará el esquema desde el 10 de diciembre. Hubo unos primeros contactos con Ferraro, pero sin demasiadas precisiones.

“Hay obras en marcha con créditos de organismos multilaterales como el BID o la CAF que deberían continuar”, estima Gustavo Weiss, presidente de la Cámara Argentina de la Construcción (Camarco).

El dirigente señala que en el mundo el aporte privado “puro” sobre la obra -como las autopistas con peajes- no excede el 7% del total de la inversión. Luego, hay otro 8% que son obras que hacen los privados, pero paga el Estado, como las cárceles de Estados Unidos, dice. Por lo que la importancia del Estado en el sector es crucial, resalta.

Iván Szczech, vicepresidente de la Federación Interamericana de la Construcción, detalló que tampoco conoce los alcances de “obra pública cero”, pero que ya hay empresas del sector tomando decisiones como suspensión de personal o vacaciones anticipadas,dado que lo que se ejecuta de obra pública en noviembre recién se cobraría en febrero. Suma que hay dudas respecto de qué sucederá con los trabajadores del sector, que hoy cobran cerca de $300.000, ya que ningún plan o ayuda que se pueda ofrecer desde el Ministerio de Capital Humano (que será el único con “billetera abierta”, dijo Milei) probablemente pueda igualar esos montos.

Modelo “a la chilena”: cómo funciona la obra pública en Chile

La obra pública “a la chilena”. un ejemplo que Milei durante la campaña, tiene sus particularidades. Primero, se asienta sobre el respeto por los contratos, una seguridad jurídica que llevó años construir. El modelo está vigente desde los ‘90 y tiene su propio mecanismo institucional de resolución de conflictos -comisiones arbitrales, explica el abogado especializado Víctor Ríos, socio de Molino Ríos Abogados– que asegura a los privados que su inversión tendrá el retorno prometido.

“Los acuerdos y convenios suscritos a la Ley de Concesiones se respetan y no se alteran cuando cambian los gobiernos. Se entiende cultural y jurídicamente que es fundamental respetar las garantías que se les dan a los inversionistas a los efectos de la institucionalidad. Esto no significa que no exista controversia, que se intenta resolver mediante acuerdos directos entre las partes o mecanismos de resolución como comisiones arbitrales nacionales, sin perjuicio del derecho que tienen de acudir a tribunales internacionales como el Ciadi”, detalla Ríos sobre el modelo en el que las empresas constructoras y financiadores como los bancos o fondos de inversión participan a través de APP o asociaciones público-privadas.

“Para que funcione un modelo de esta naturaleza tiene que tener legitimidad del ciudadano: la adjudicación y el cobro tiene que ser transparente y adecuado. Y por otro lado tiene que dar certezas y garantías a los inversionistas”, suma Alberto Undurraga, exministro de Obras Públicas de Chile durante el gobierno de Michelle Bachelet.

“En Chile fue posible porque hubo una transversalidad política para hacerlo y porque se mantienen los contratos hacia adelante: las obras tardan 30 años, los gobiernos pasan”, añade. En el país trasandino, en existe un Consejo de Políticas de Infraestructura, integrado por expresidentes, exministros de Obras Públicas y especialistas, una especie de think tank que hace propuestas en la materia.

La participación de privados no es mayoritaria, explica Undurraga. Se da principalmente en obras hidráulicas, autopistas, saneamiento y aguas, puertos y aeropuertos.Según datos del Reporte de Infraestructura del CPI, entre 2005 y 2022 las concesiones (asociaciones donde hubo privados involucrados) aportaron un promedio de un 0,3% del PIB al esfuerzo de inversión nacional y solo se llegó a una inversión total promedio de 2,8% del PIB con el aporte del gobierno.

Undurraga aclara que el Ministerio de Obras Públicas tiene su propio presupuesto y que el Estado chileno ejecuta obra pública de todo tipo. En los casos en los que se encontraron oportunidades para hacer asociaciones con privados se hizo, no solo para construir sino también para mantener. En el caso de los puertos y aeropuertos, el privado recibe el retorno a través de los cánones y tasas. En el caso de las cloacas y saneamiento del agua, por la tarifa que se le cobra al usuario. Y en el caso de las rutas, por los peajes.

¿Qué pasa en los lugares donde no hay negocio?, consultó TN. Por ejemplo: algún tramo de una ruta por donde no pasa una cantidad suficiente de autos como para que sea redituable. “Una alternativa es mirarlo como una red y no como tramos. Un problema que se planteaba cuando se licitó la Ruta 5 (la paralela a la Ruta 40 en Argentina) es que había lugares con mucho flujo de autos en los que el peaje podía ser más barato y otros con menos donde debería ser más caro. Así que se calculó un precio promedio considerando flujos en toda la red y ponderando para que sea lo mismo en Santiago de Chile y en Puerto Montt”, explicó el exfuncionario de Michelle Bachelet.

Ríos deja una recomendación para el gobierno argentino. “La aspiración no puede depender de una decisión política del momento, sino que debe basarse en una política de Estado de largo plazo. Para eso va a haber que revisar el estatus legal y el sistema de concesiones para establecer un mecanismo para que no baste tener que confiar en declaraciones de un gobierno que dure cuatro u ocho años: un contrato de 30 años no puede depender de un gobernante sin que haya una verdadera transformación cultural y jurídica para ofrecer garantías. Si la sociedad argentina no entiende que es es necesario para atraer inversiones de infraestructura es difícil que esto prospere”, cierra.